Verhaal over de schippersfamilie Eeftingh uit Gasselternijveen.
De familie Eeftingh
Mijn opa Eeftingh heb ik niet gekend. Hij overleed toen ik een baby was. Het geslacht Eeftingh is een familie van schippers uit Gasselternijveen. Mijn oudouders Willem Tonnis Eeftingh (1825-1898) en Hillechien Lukas Salomons (1823-1885) kregen vier kinderen.
Willem Tonnis was schipper op de houten zeiltjalk JONGE TEUNIS en de tjalk HARMONIE. Beide schepen werden gebouwd op scheepswerven in het eigen dorp Gasselternijveen. Een zoon van Willem Tonnis, Lukas Willems Eeftingh, mijn overgrootvader (1857-1934), was schipper op de houten zeiltjalk PROVINCIE DRENTHE en de ijzeren zeiltjalk HARMONIE. De tjalk PROVINCIE DRENTHE is in 1892 gebouwd op de scheepswerf Boelken-Bakker te Gasselternijveen.
Eind negentiende eeuw ging de scheepsbouw van hout over op ijzer of staal. De ijzeren zeiltjalk HARMONIE werd in 1897 gebouwd te Musselkanaal.
Mijn grootvader, Klaas Eeftingh (1883-1956), zoon van Lukas Willem Eeftingh, begon zijn schippersloopbaan waarschijnlijk als kind op een van de schepen van zijn vader. Hij ging varen bij zijn oudere broer Willem op de ijzeren zeiltjalk CONFIANCE, gebouwd in 1906. In 1908/1909 laten beide broers de 100 ton metende klipperaak ADELAAR bouwen op de werf W. Mulder in Stadskanaal.
Vader Lukas Willem is gezagvoerder en Klaas voer als stuurman mee. In 1910 maakten vader en zoon negen reizen met de klipper. In 1912 neemt hij het roer van zijn vader over en maakt 10 reizen. In 1912 koopt Klaas zijn broer Willem uit en die koopt de ijzeren zeiltjalk BROEDERTROUW, gebouwd te Musselkanaal.
De klipperaak is een Nederlands zeilend schip. De klipperaken zijn, evenals de (binnen)klippers, aken en tjalken, stalen/ijzeren zeilschepen met een platte bodem, een gaffeltuig en twee zwaarden. De ADELAAR was een opgeboeide binnenklipper.
De verdere familie van ooms en neven, werken allemaal in de schipperij. In 1912 telt Gasselternijveen behalve een handjevol binnenschepen maar liefst 32 geregistreerde zeeschepen. Het zijn voornamelijk tjalken, maar ook schoeners en klippers. Rotterdam heeft de meeste zeeschepen 267, daarna volgt Groningen met 197 en Amsterdam met 128. Daarmee is Gasselternijveen op dat moment de vierde zeehaven van Nederland. De scheepvaart zit in de familie. In de woonkamer van mijn oma hingen schilderijen van de BROEDERTROUW en de ADELAAR. Nog later, in 1926, liet mijn opa de KWIEK bouwen, een motorschip met hulptuigage. (Met grootzeil en fok kon men in geval van moeilijkheden een noodhaven aanlopen.) Ook dit schip werd geportretteerd en hing in een mooie lijst boven het dressoir van mijn oma.
Bronnen:
In dit verhaal staat de ADELAAR centraal. Het schilderij hangt nu bij mij thuis aan de muur. Van de ADELAAR is een journaal van 1916-1922 bewaard gebleven die ik in bezit heb. Op de website van Marishdata staan gegevens van het schip en in het ‘Parenteel Salomons’ staan verhalen van het schip. Jent Hadderingh beschrijft in ‘Van Snabbeschuit tot coaster’ het schip n.a.v. interviews met mijn vader en oude Scheepsjournaals. Foto’s: Muzeeaquarium Delfzijl, Zuiderzeecollectie, ADELAAR cruises, House-of-Cards.nl, Binnenvaart.eu, Museum Reddingboot Terschelling, Delpher.
Al lezend in het journaal probeer ik een beeld te krijgen uit de tijd dat mijn opa op de ADELAAR voer. Klaas Eeftingh (1883-1956) was getrouwd met Hillechien Eefting (1890-1972). Ze kregen 8 kinderen. Mijn eigen vader Lukas (1919-2002) en 5 broers en zusjes zijn in de schipperswoning van de familie aan de Hoofdstraat te Gasselternijveen geboren, thans Rijksmonument. Ze woonden bij zijn opa Teunis Eeftingh, mijn andere overgrootvader, in.
In 1923 laat mijn opa Klaas een burgerwoning bouwen aan de Havenkade. Met de oudste kinderen was oma eerst aan boord, later kwam ze aan wal en werden nog 3 kinderen geboren. Als ik denk aan 5 kinderen krijgen in negen jaar is mijn oma langdurig zwanger geweest en had ze tevens de zorg voor een jong gezin. Het samenleven in de roef zal een hard en zwaar bestaan geweest zijn. Ze zal ook wel periodes bij haar ouders aan wal verbleven zijn om te bevallen en de oudste kinderen gingen al naar school. Het was overigens heel gebruikelijk dat overige familieleden voor elkaars kinderen zorgden, wanneer ook moeder de vrouw mee was aan boord, ook nog in mijn eigen jeugd.
Ik weet niks van een zeilschip. Mijn vader had zelf een motorcoaster, een volpower, zonder zeil. Hij heeft waarschijnlijk als kind nog wel met zeil te maken gehad, want toen hij 7 jaar oud was liet zijn vader de KWIEK bouwen, een motorschip met hulptuigage. De motorisering van de vloot was in die tijd een revolutionaire verandering, zowel in de bedrijfsvoering als het sociale leven. Mijn vader heeft me wel eens verteld dat mijn opa nogal wat beleefd had tijdens zijn varenstijd o.a. een stranding bij Vlieland. Tijdens deze speurtocht kwam ik erachter dat dit voorval beschreven staat in een Scheepsjournaal van het schip in mijn bezit. Om dit verhaal te vertellen begint de reis in Rotterdam. In Nederland worden kolen geladen voor Zweden, op de terugreis met hout gaat het voor de Nederlandse kust mis. Er zijn 4 bemanningsleden aan boord. Er wordt in konvooi gevaren.
Tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog wordt het varen tamelijk riskant en besluit men vrouw en kinderen aan wal te laten. De bemanning gaat alleen het zeegat uit. De schepen waren herkenbaar aan geschilderde vlaggen op de verschansing, met grote letters HOLLAND. Vijf schippers, de neven Klaas- en Kornelis Eeftingh, Sietsma, Hylkema en Bonnega besluiten in konvooi te varen, om daarmee het risico te verminderen, waaronder dus mijn opa. Ze besluiten heen en terug bij elkaar te blijven en elkaar hulp en bijstand te verlenen in geval een van hen iets zou overkomen. De Duitsers hebben namelijk al een paar maal de bemanning van een schip gehaald en bij anderen aan boord gebracht en vervolgens het onbemande schip de grond in geboord. Door de stremming van Duitse binnenkanalen zoals het Kaiser-Wilhelm-kanaal, moesten de schippers gevaarlijke routes kiezen. Ze gingen naar de Oostzee via de route Skagen, de meest noordelijke punt van Jutland (DK).
Vertrek uit Rotterdam
Het is 25 juli 1917. In het Haven- en Rivierjournaal staat dat ze in Rotterdam een volle lading met steenkool kregen met bestemming Gotenburg (SE). 26 t/m 30 juli Gelegen wegens tegenwind 3 dagen N.O. en 2 dagen stormachtig. Op 31 juli Vertrokken ’s middags per sleepboot van Rotterdam, wind N.O., ankerden onder Maassluis. Daar bleven ze een dag liggen wegens tegenwind. Op 2 augustus: Vertrokken ’s morgens van Maassluis, voeren onder loodscommando, waren om 8 uur buitengaats, wind zuiden. (zie Zeejournaal blz. 106)
In het Zeejournaal staat op de linkerpagina blz. 106 bij elke wacht van 4 uur de waarnemingen van Vaart bij Log., Stuurkompas, Drift, Koers, Windrichting en Kracht, Weder en Zee en de stand van de Barometer. Op de rechterpagina de aantekeningen van Voorvallen, Loodingen, Peilingen, bij het pompen en in de Tanks, enz.
Op 2 augustus waren er Geen bijzonderheden, drooggepeild. De wind is zuid, Weder en Zee goed, de barometer geeft 755 aan. Op vrijdag 3 augustus zijn er ’s morgens geen bijzonderheden, wel veel regen. ’s Middags streken ze de buitenkluiver neer wegens een harde bries en staken twee reven in het grootzeil en 1 rif in bezaan en stagfok. De notities zijn in een prachtig leesbaar schuin handschrift door de Schipper K. Eeftingh en stuurman C.J. Leunis met een kroontjes- of vulpen met inkt opgeschreven. Een dag later, op vrijdag, is er eerst nog veel zee, de wind is dan iets afnemend en de bemanning reefde de zeilen uit. Op zaterdag is het stilletjes, geen bijzonders, drooggepeild. Zondagochtend passeerden ze om 10 uur lichtschip Doggersbank-noord.
De klipperaak ADELAAR voer met 5 zeilen: een grootzeil, een bezaan en aan de boegspriet een buitenkluiver, binnenkluiver en stagfok (stormfok). Reven: het zeiloppervlak kleiner maken door in te plooien.
Een lichtschip is een lichtbaken op volle zee, op de plaats waar een vuurtoren zou moeten zijn, maar waar de bouw hiervan niet mogelijk is. Vaak liggen lichtschepen in de omgeving van zandbanken of andere voor de scheepvaart gevaarlijke gebieden.
Maandag en dinsdag zijn er geen bijzonderheden, mooi weer en drooggepeild. Op woensdag is het bladstil. Op donderdag peilden ze oost ten noorden Hanstholm. Op vrijdag passeerden ze om 3 uur Hirtshals en passeerden om 9 uur Skagen vuurschip. (Allen vuren aan de noordkust van Denemarken.)
Dan gaat het Havenjournaal* verder. Ze ankerden op 11 augustus om 3 uur ’s middags binnen Skagen wegens stilte en in de stroom drooggepeild. Ze vertrokken de volgende dag s ’middags om 12 uur wind ZZW mooie koelte. Stuurden ZOtO voor en kregen tegen 6 uur ’s middags de loods bij het eiland Vinga voor de kust van Gotenburg aan boord en arriveerden ’s avonds om 9 uur te Gotenburg op losplaats. Drooggepeild.
* In het HAVEN- en RIVIERJOURNAAL worden DATUM, PLAATS EN GEBEURTENISSEN, OPMERKINGEN opgeschreven.
De reis: Ze waren op 25 juli afgekegd en gesjord (zeeklaar) en op 12 augustus meerden ze aan in Gotenburg, ze deden er 18 dagen over. Op 17 augustus kregen ze een leeg schip. Het lossen duurde dus ook 5 dagen. Op 29 augustus vertrokken ze met een leeg schip van Gotenburg met bestemming Skoghall (SE). Skoghall ligt in het Vänermeer. Ze moeten door het Trollhättekanaal.
Het Vänermeer is met een oppervlakte van 5.655 km² het grootste meer van Zweden en het op twee na grootste meer van Europa. Het Trollhättekanaal is een kanaal dat de verbinding vormt tussen het Kattegat en het Vänermeer. Het kanaal is 82 kilometer lang. Bij de stad Trollhättan is een grote waterval. Er zijn 6 sluizen, 4 ervan zijn bij Trollhättan, waar 32 meter overbrugd wordt.
Ze kwamen ’s avonds tot Lilla Edet, ongeveer halverwege. Ze vertrokken de volgende morgen en ankerden ’s avonds op de ‘Wenerzee’, zoals de schippers dat schreven. Op de 31ste kwamen ze ’s middags aan te Skoghall.
Op 12 september schrijft mijn opa dat ze de volle lading en deklast hout aan boord hebben met bestemming Leerdam (NL). Drooggepeild. Het laden van hout duurde dus 12 dagen.
Een deklast is een vracht die boven de scheepsruimen aan dek is gestuwd (oordeelkundig geplaatst). Deze mag niet zo zwaar zijn dat de stabiliteit van het schip erdoor in gevaar komt, en niet zo hoog dat de veilige navigatie wordt belemmerd.
Ze vertrokken ’s morgens met noordenwind en ankerden ’s avonds op de ‘Wenerzee’. Ze vertrokken de volgende ochtend en ankerden ’s middags te Vänersborg. Elke dag werd er drooggepeild. Vänersborg ligt aan het begin van het Trolhättekanaal.
Op zaterdag 15 september vertrokken ze ’s morgens per sleepboot en waren ’s avonds te Trollhättan. Op zondag wordt de zondag gevierd. Er wordt niet gevaren. Mijn opa was Gereformeerd. Ze hielden een dienst aan boord en de kapitein las voor uit de Bijbel. De sleepboot sleepte het schip de maandag tot beneden Lila Edet en de volgende dag verder en ze waren om 10 uur voormiddag te Gotenburg.
Op 19 september vertrokken ze ’s morgens van Gotenburg en ankerden om 11:00 uur in de scheren.
Een scherenkust is een kustgebied met ondiep en vaak brak water en talrijke, meestal kleine rotsachtige eilanden of scheren.
De wind was west, een harde bries. Droogepeild. Ze hebben 4 dagen gelegen i.v.m. tegenwind West ten Noorden - West zuidwest West - West storm. Op de 5e dag vertrokken ze. Gingen ’s morgens 6 uur, anker op, wind Noorden, waren ’s middags 1 uur buitengaats, wind west-noord-west. Lieten hem overlopen naar Deensche wal.
De volgende dag: Kruisten bij de kust op naar Limfjorden, ankerden ’s avonds 5 uur onder Hals, wind zuidwest, harde wind. 26 september: Gingen ’s morgens 6 uur onder zeil, wind zuid-zuid-west, ankerden ’s middags onder Aalborg, drooggepeild.
Dan liggen ze 5 dagen te Aalborg vanwege tegenwind en stroom. Op 2 oktober vertrekken ze van Aalborg en ankerden ’s avonds te Aggar. Dan liggen ze 3 dagen bij Aggarsund door tegenwind en stroom. Op 6 oktober kregen ze ’s middags de wind Noord en gingen onder zeil en ankerden ’s avonds onder Nykøbing. 7 oktober wordt de zondag gevierd en 8 oktober gingen ze ’s morgens onder zeil, wind zuid-oost en passeerden om 3 uur Humlum en waren 4 uur buitengaats, drooggepeild.
Dan gaat het zeejournaal verder op blz. 111. Ze varen weer op de Noordzee in konvooi. Terug wordt veel ruw weer en tegenwind ondervonden. Nog voor de vijf schepen in de eigenlijke gevarenzone zijn aangekomen, is het reeds onmogelijk bij elkaar te blijven. De ADELAAR en de SPECULANT blijven het langst bij elkaar aansluiten. Toch overkomt ze allemaal onheil.
Maandag 8 oktober: Weder en Zee eerst goed, later zware deining. Op dinsdag: Weder en Zee ’s morgens goed, dan zware deining, streeken buitenkluiver neer en staken twee reven in grootzeil en 1 in stagfok en bezaan. Er is sprake van een hooge zee. Drooggepeild. Op woensdag schrijft de stuurman: halsden rond (gijpen), kluiffok waaide weg en draaiden bij voor gereefd grootzeil. Ze halsden rond over bakboord, iets handiger, lieten stagfok bij. Ze looden 22 vaam water doch konden door slingeren en hooge zee niet best waarnemen. Er was sprake van hooge zeegang, slingerden veel.
Bijdraaien: Door een juiste stelling der zeilen, een zeilschip op de plaats stil laten liggen, zonder ten anker te komen. Vadem = Syn.: vaam Def.: dieptemaat, 6 voet of 1.8288 meter.
Tijdens de eerste wacht op donderdag 11 oktober zetten ze de kluiver en de bezaan weer bij. Weder en Zee is eerst goed, later buiig. Er wordt om 5 uur 10 vaam water gelood, om 7 uur 17 vaam.
Om 8½ uur kregen ze een vuur in het zicht en gissen Haaks vuurschip, doch konden noch niets duidelijk onderscheiden.
Lichtschip De HAAKS was gestationeerd ten Noorden van Den Helder, nabij de beruchte Haaksgronden.
Om 12 uur, met aflossen van de wacht, bemerk ik (mijn opa) dat het vuur niet overeenkomt met de sectoren door Haaks vuurschip te geven. Ging in vuurboek (Visschersalmanak) kijken doch werd onmiddellijk door stuurman terug geroepen daar hij branding bemerkte. Daarop trachtte ik nog vlug te wenden, doch toen het schip overstag lag, stootte het en sloeg op het strand. Stuurman die de eerste wacht aan dek had, heeft berichten aan zeevarenden over Haaks vuurschip voor op wacht komen gelezen.
Zie haven en Lichtschepen in de Noordzee en voor de Nederlandse kust.blz. 10
Gaven direct na stranding noodsignalen. (Dat deden ze door kleding in de brand te steken.) Kregen veel water over en stootten erg aan de grond. Werden ’s morgens om 10 uur door de roeireddingsboot van Texel van boord gehaald en landen te Cocksdorp.
In de Eierlandse gronden stond een zware branding en sterke stroming. De reddingboot BRANDARIS is ook uitgegaan en sleepte de Texelse roeireddingsboot tegen de stroom het Eierlandse gat in. (smal zeegat tussen Vlieland en Terschelling)
Vernamen ’s avonds om 6 uur dat schip over de gronden heen geslagen was, doch op Vliehors weder gestrand. Gingen met visserlieden weer aan boord, welke begonnen deklast te bergen, peilden 1 meter water in het ruim. Maakten pompen gereed en pompten schip leeg. Op 13 oktober is men steeds bezig met lossen van deklast en trachten het schip met hoog water vlot te krijgen door behulp van anker dat wij hadden uitgebracht. Verlieten ’s avonds het schip in dezelfde toestand.
De (handmatige) lenspomp, transporteert overtollig water uit het schip. Pomp lens: de pomp geeft geen water meer.
14 oktober. Gingen ’s morgens met visserlieden weer aan boord en vernamen dat er een sleepboot bij geankerd was. Kregen dien dag deklast gelost welke met vissersschepen de wal opgevoerd was en bracht de sleepboot verbinding met het schip door sleeptros en draat en begon ’s middags half tij van vloeien (opkomend tij) te trekken, waarop tussentijds door het volk aan boord het anker werd doorgedraait. Het schip kwam met hoog water p m 10 meter vooruit waarna het water viel (afgaand tij) en de werkzaamheden werden gestopt. Hielden pomp geregeld lens, en volk aan boord de nacht door.
Getijde: De periode van het stijgen van het water heet vloed of opkomend tij, die van het dalen eb of afgaand tij.
15 oktober. Trachten ’s morgens met half tij van vloeien weder op dezelfde voet het schip vlot te krijgen, waarbij het gelukte met hoog water p m 30 meter vooruit te komen. Zetten ’s middags met half tij van vloeien de werkzaamheden evenzo voort, waarop tegen hoog water p m 7½ uur het schip in vlot water voor anker kwam. Hielden geregeld wacht voor pompen aan boord en konden met een pomp de lekkage voorhouden.
Het schip wordt van het strand gehaald door de bergingsmij Zurmuhlen. Voor dit bergen moet eerst een borg worden gestort ten bedrage van ƒ 20.000,- de zaak word uiteindelijk geregeld voor ƒ 9.000,-.
16 oktober. Hierop kwam de sleepboot ons ‘s morgens 6½ uur langszijde, werd anker gelicht en sleepte het schip naar binnen en kwamen p m 8 uur voor de Roggesloot voor anker en ging de sleepboot ons verlaten. Trachten met het avondtij schip op het droge te krijgen wat ons ten deele gelukte. Hadden geregeld volk voor hulp aan boord. Hielden pomp lens.
De Roggesloot is een wadkreek bij de Cocksdorp Texel.
17 oktober. Kregen schip ’s morgens met getij op de vlakte in de Roggesloot, waarop het volk aan de wal ging en we verder geen hulp voorlopig nodig hadden. Hielden met eigen volk pomp lens en wachten verder order van assuradeuren. (verzekeringsmaatschappij ‘Oranje’ te Groningen) Gedurende het afbrengen hadden we ongestadig buiig weer en loopende winden van zuid tot N W rigting.
18 t/m 25 oktober. Gelegen in de Roggesloot, goed weer zuid-west tot west, hielden geregeld pomp lens. 24 oct. Wind zuiden, harde wind en buiig, ’s nachts storm. 25 oct. Wind ruimende tot west-noord-west storm gingen ankers met hoog water door en waren steeds bezig schip in de Roggesloot te houden. 26 oct. Beter weer wind west, hielden steeds pomp lens. 27 0ct. Wind ZW mooi weer, kwam lichter langszijde voor lossing.
Een lichter of barge is een klein schip waar de goederen in/uit een groot schip worden overgeladen.
28 oct. Zondag wind zuidwest hielden pomp lens. 29 oct. Begonnen ’s morgens te lossen, mooi weer wind west. 30 oct. Bezig met lossing, harde wind uit het zuiden. 31 oct. Kregen leeg schip.
De inspecteur voor de scheepvaart zet op 3 november, op blz. 112, een stempel van het kantongerecht in het Scheepsjournaal.
De Nederlandsche Staatscourant No. 279 bevat de uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart betreffende: de stranding van het aakschip ADELAAR (betrokkene, schipper Klaas Eeftingh)
Opa wordt bestraft. “Door de nalatigheid van de schipper is derhalve de scheepsramp veroorzaakt en daarom straft de Raad hem, door hem de bevoegdheid te ontnemen als schipper te varen op een schip bedoeld bij artikel 2 van de Schepenwet, voor de tijd van één maand.”
Door werking van de stroom was het schip uit koers geraakt, terwijl de schipper het in zicht komende licht van Eierland voor het lichtschip Haaks heeft gehouden en daarop koers heeft gezet. Toen men de fout ontdekte was het al te laat. De loding van 10 vadem eerder op de dag kan niet goed geweest zijn.
Van het konvooi van vijf schepen is het schip van Kornelis Eeftingh gestrand op Jutland; de ADELAAR van mijn opa Klaas Eeftingh gestrand op Vlieland; schipper Sietsma is met verlies van tuig in Engeland binnengebracht en alleen schipper Hylkema is in Nederland aangekomen, alleen zonder deklast hout. Het schip van Duurt Bonnega, de éénmast tjalk LAMMEGINA is tragisch met man en muis vergaan.
Opa en z’n drie bemanningsleden vertrokken op 25 juli van Rotterdam en kwamen pas 3 maanden later weer thuis. De ADELAAR moest gerepareerd en naar de werf. Het jaar 1917 wordt voor de kapitein-reder Klaas een financieel slecht jaar. De eerste reis van 1918 begint volgens het Havenjournaal op 17 april. Ze laden in Rotterdam beurtgoederen, hoofdzakelijk vensterglas. Opa heeft een nieuwe stuurman J.W. Lugthart.
Uit ‘Van Snabbeschuit tot coaster’ door Jent Hadderingh, verhalen van de ADELAAR 1910-1920
Samenvatting journaals van de ADELAAR 1910-1920
“December 1910: Ter overwintering werd het schip afgetuigd en opgelegd in de haven van Bremen. In de winter lag de kustvaart noodgedwongen stil omdat door vorst vele havens niet bereikbaar waren. Soms werd een bemanning in een buitenlandse haven ‘overvallen’ door de winter. Soms bleef de bemanning aan boord, maar in de meeste gevallen reisde de bemanning per trein naar huis.
In 1911 maakte de klipper elf reizen. De reis van Hamburg naar Nordenhan met een lading rogge was voor Lukas Willem Eeftingh de laatste reis als kapitein op de ADELAAR. Zoon Klaas werd kapitein en maakte met stuurman R.v.d. Veen in 1912 tien reizen naar o.a. Halmstad, Bremen en Varberg. Na de reis van Varberg naar Bremen met een lading stenen, werd het schip in december in de Duitse haven opgelegd.
Hij trouwt op 6 februari 1913 met Hillechien Eefting.
In 1913 ging stuurman J. Slijfer acht keer mee als stuurman. Tijdens een reis van Memel naar Varberg kreeg de bemanning problemen met het roer. Van 5 t/m 13 augustus moest de reis onderbroken worden vanwege een gebroken roerkoning.
Op 2 januari 1914 is het schip opgelegd in de haven van Kopenhagen. Van 28 februari tot 12 maart werd er onderhoud gepleegd aan het schip op een werf in Kopenhagen. Vanwege het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werd de klipper eind juli opgelegd in de haven van Köningsberg (thans Kaliningrad).
Klaas moest vluchten voor de Russen en de ADELAAR achterlaten. Later kreeg hij het schip terug.
Ondanks alle oorlogsgevaren zoals torpederingen en mijnenvelden kwam het schip in 1915 weer in de vaart en samen met stuurman W. Wijbrands maakte kapitein Klaas acht reizen. Na de eerste reis, keerde het schip eind april terug naar Kopenhagen vanwege een slap aanbod van vrachten. Pas op 9 juli laadde de klipper weer een lading hout met bestemming Stockholm. Het schip heeft in 1915 over het algemeen vrij korte reizen gemaakt. Blijkbaar was kapitein Eeftingh beducht voor oorlogsrisico’s.
Een jaar later maakte stuurman J.W. Lugthart spannende momenten mee aan boord van de ADELAAR. De bemanning kreeg tijdens de negen reizen een aantal keren te maken met mijnenvelden. Tijdens de zevende reis, onderweg van Oskarshamn naar Rotterdam met een lading hout, kreeg de bemanning te maken met wateroverlast.
Uit het scheepsjournaal:
“Doch het schip liet zich niet stuuren, liepen op b.b.-wal op de stenen, bleeven evenwel vlot en zeilende en ankerden zo spoedig mogelijk op de rede. Bleek om bij toezien dat vooronder (kajuit voor in het schip) half onder water stond en spoedig helemaal volliep. Maakten direct een zeil onder het voorschip door en begonnen te pompen met waardeloze pomp, en scheppen met emmers, en hadden voorschip ’s nachts om 1 uur weer leeg en lek gevonden hetwelk we eerst nootdicht maakten.”
Na de viering van de zondag, werd op maandag het lek opnieuw gerepareerd.
“Maakten ’t lek hetwelk in het voorschip zat eerstzoo goed mogelijk met boomwol dicht, zetten vervolgens een stempel spek erop, was toen vrij goed dicht zijnde, het schip tot noch toe geen water makende besloten we de reis te vervolgen.”
Een dag later kreeg de bemanning opnieuw tegenslag, het schip moest onder Trelleborg blijven liggen i.v.m. Duitse mijnen.
Op 2 september kwam de klipper opnieuw in een mijnenveld te liggen. Het schip werd door de Duitse marine aangehouden en naar de Oostzeehaven Swinemünde gesleept. De dag erop onderzochten de Duitse autoriteiten het schip en vonden niets bijzonders en gaven kapitein Eeftingh de ingeleverde scheeps- en ladingspapieren terug.
Op de laatste reis in 1916, met een vracht hout van Stockholm naar Amsterdam verspeelde de bemanning een buitenkluiver en stagfok.
In februari 1917 kondigden de Duitsers de onbeperkte duikbootoorlog af en alles wat voor de periscoop van een Duitse duikboot kwam, liep risico in ‘aanvaring’ te komen met een Duitse torpedo. Kapitein Eeftingh heeft de waarschuwing blijkbaar ter harte genomen want hij voer dat jaar slechts vier keer uit. Helaas eindigde dat jaar helemaal rampzalig door de stranding van de ADELAAR voor de kust van Texel. (Hierboven beschreven.)
In 1918 kreeg Klaas ook geen gelegenheid om een financieel goed jaar te draaien. De bemanning kreeg slechts drie keer de gelegenheid uit te varen. Tot overmaat van ramp kondigde de Nederlandse regering op 22 mei ook nog een uitvoerverbod voor schepen af. Pas op 14 augustus mochten de schepen, onder strikte voorwaarden, weer uitvaren. De laatste reis dat jaar ging van Gamleby naar IJsselmonde met een lading hout. Na acht jaar werd het schip weer eens opgelegd in een Nederlandse haven.
In de twee jaar die volgden, maakten de kapitein en stuurman H. Groen in totaal twaalf reizen. In de periode van 1910-1920 voor de klipper vier keer in ballast.” (Ballastwater gebruiken schepen om stabiel te blijven als ze leeg of niet helemaal vol zijn.)
In 1926 wordt het schip verkocht naar Duitsland en krijgt de naam GERHARD. In de tweede wereldoorlog wordt het schip gebruikt voor vervoer van oorlogsmateriaal. In 1949/50 heeft het schip een andere Duitse eigenaar en heet ze HEIMATLAND. In 1954 gaan de masten eraf en komt er een dieselmotor in. Het schip vaart met vracht in de Oostzee.
In 1982 krijgt het schip weer een andere Duitse eigenaar en verandert de naam in SCHOOJER. Samen met zijn Nederlandse vrouw, brengen ze de klipperaak terug naar Nederland en laten haar op een werf in Zaandam verbouwen tot charterschip.
Nadat de eigenaresse in een maritiem museum ontdekt had dat de originele naam van hun schip ADELAAR was kreeg ze die naam terug. Ze werd (tot 1993) in Nederland geregistreerd. Met een geheel gerestaureerde klipperaak werd in 1984 koers gezet naar de Middellandse Zee en in de Griekse wateren werd ze enige tijd ingezet als charterschip. In 1988 werd besloten een reis om de wereld te maken. Men kwam terecht in Nieuw- Zeeland en vandaar uit in Indonesië
Sinds 2015 vaart de klipperaak ADELAAR in Indonesische wateren rondom Bali, Komodo, Alon en Raja Ampat. Haar thuishaven is Benoa (Bali), waar ze nog steeds vaart. Er worden o.a. cruises mee gevaren.
Het was voor mij een bijna emotionele ervaring te ontdekken dat het schip van mijn opa nog steeds in de vaart is. Ik begon mijn zoektocht met slechts twee foto’s, een schilderij en een Scheepsjournaal. Ze is nu maritiem erfgoed en doet nog steeds dienst. Dank en diep respect aan de mensen die dit avontuur zijn aangegaan. Ook denk ik met trots terug aan mijn opa.
Anda Vonk-Eeftingh
